BMW S1000R, ¡NO SE DA CUARTEL!
Motor Ago 06, 2022
Para mi segunda prueba de BMW de la temporada, quería darme un capricho. Simplemente, confieso, el deseo de probar esta roadster derivó en línea recta de la deportiva S1000RR. Es cierto que ya había tenido una visión de la S1000XR que había probado, pero tras leer que la roadster había evolucionado más para 2017, añadí esta prueba a mi agenda. Sí, así de fácil y si no me gusta, peor.
Por supuesto, cuando aparqué la Urban al lado, ¡la S1000R parece muy pequeña! Un concentrado de tecnología con un aspecto más que evocador, aquí, ¡hablaremos de deporte!
El carenado, finalmente si se le puede llamar así, se reduce a su expresión más simple: una mini cabeza de horquilla, de las tomas laterales, un pequeño motor sabot y una carcasa trasera que no esconde nada. Seguro que el striptease de la bella no duraría mucho, te lo dirá todo directamente.
Bueno, el frontal sigue siendo objeto de discusión, nunca podremos ponernos de acuerdo con todo el mundo, mientras que la parte trasera es sencillamente soberbia, terminando en un doble punto con la luz.
En los colores racing o rojo, tienes derecho a una horquilla anodizada dorada pero el negro, es negro. El negro es el negro y no lo hará más bonito, créeme.
Un frontal bajo, una trasera alta, estamos sobre una moto deportiva aunque haya perdido el carenado y por supuesto el manillar porque aquí encontramos un manillar más recto, roadster obliga.
Un rápido toque en el estrangulador y el motor de 4 cilindros se pone en marcha, lejos del Boxer de la moto probada poco antes. El sonido es casi discreto pero sospecho que cambiará pronto, puntualiza el concesionario de motos segunda mano Sevilla Crestanevada.
Antes de salir, hay que elegir sus modos de control: Carretera, Lluvia o Dinámico (se dejará el Dynamic Pro a los profesionales precisamente) y la gestión de las suspensiones: Carretera o Dinámico. Bueno, ya debe haber comprado los paquetes opcionales para la gestión de la suspensión (DDC) y los modos Dynamic y Dynamic Pro.
El salpicadero tampoco deja lugar a dudas sobre la vocación de la moto con un gran tacómetro analógico acompañado de una pantalla para la velocidad, la marcha engranada, los modos de control y los viajes, el consumo o la autonomía. Inevitablemente, la luz de cambio también ocupa un lugar destacado… Sí, no voy a hablar de nostalgia para esta prueba.
El motor responde al más mínimo toque del puño derecho, y con sus 165 CV, sabíamos que sería rápido de revoluciones.
La luz de cambio ya está encendida, no es necesario tocar la palanca de embrague, la palanca de cambios permite cambiar sobre la marcha, tercera y …. Maldita sea, ya soy demasiado rápido.
Sí, la vida de una S1000R en manos de un piloto de carretera demasiado respetuoso podría limitarse a eso, a las tres primeras marchas. Te tranquilizo, puedes conducir incluso en 6ª marcha respetando los límites, además de empujar muy fuerte, también es flexible y no te obliga a azotar todo el tiempo.
En la pista o en una autopista alemana (sí, tengo que escribirlo así), el motor parece no tener más límites que los del conductor. No importa la marcha que lleves, sólo tienes que girar la manivela y sales como un tiro.
La recta está bien, es estimulante pero te cansas bastante rápido, al menos para mí, no es donde más me divierto: jugar a ver quién la tiene más grande, es divertido un rato pero luego, con mis 165 CV y apenas 205 kg, no temo a mucha gente.
Tienes que girar ahora y entonces recibes una segunda gran bofetada en la cara. Fácil, viva, manejable, las palabras no faltan para calificar a la S1000R. Puedes pasarla de una curva a otra sin preocuparte; las curvas cerradas o rápidas son un terreno de juego ideal para esta moto. Pensarás que BMW me contrató como vendedor, pero no puedo decir nada malo del chasis de la moto. La horquilla invertida de 46 mm y el amortiguador trasero combinados con la gestión electrónica son simplemente geniales. Incluso olvidé que había un modo dinámico para la suspensión. Lo probé pero tengo que admitir que los matices están por encima de mis capacidades como piloto (sí, debo estar arrastrando demasiado los pies). Personalmente, me conformaría con el modo de carretera sin preocuparme.
En cuanto a los mapas, es sobre todo entre el de lluvia y el de carretera donde noto la diferencia, siendo el primero mucho más suave en aceleración mientras que el segundo es mucho más deportivo.
La elección del modo no se limita a la curva de potencia, también afecta al ABS y al ASC. Ya que hablamos de ABS, el sistema de frenado está en consonancia con el temperamento de la moto: un doble disco delantero de 320 mm con pinzas de 4 pistones y un disco trasero de 220 mm con pinza de un solo pistón. A esto hay que añadir el famoso Race ABS que permite incluso frenar en curva, pero con suavidad, así que no me culpes de hacer un día de sol si tiras como un salvaje del freno delantero una vez que el deslizador está en el suelo. Te permite corregir tu trayectoria si fuiste demasiado optimista.
Hay tanto que contar de esta moto que casi se me olvida el control de crucero, incluido en uno de los paquetes y que, dada la capacidad de aceleración, resulta práctico cuando realmente no quieres superar una velocidad concreta o simplemente en el pitlane de tu circuito favorito.
¿Qué puedo decir de malo? Su comodidad tal vez. En mi Urban estaba cómodo, y también mi pasajero, mientras que aquí el asiento es un poco menos acogedor y el asiento trasero no es realmente acogedor. También es lógico, esta tampoco es una moto de turismo.
¿Consumo de combustible? No, ni siquiera eso, si no voy muy fuerte, he consumido 5,5 litros/100 y con un depósito de 17,5 litros, hay suficiente para hacer unas buenas etapas o muchas vueltas al circuito.
El precio es un poco engañoso: 13.990 euros, me dirán, es una buena media. Sí, pero eso es sin los paquetes y las opciones.