Cuando se pide a M GmbH que desarrolle un nuevo BMW M3, los ingenieros se enfrentan a un enorme desafío: después de todo, el BMW M3 no es sólo un icono entre los deportivos de gama media, sino también el buque insignia de BMW M GmbH. Tanto con respecto a sus predecesores como en comparación con la competencia, un BMW M3 siempre debe resultar especialmente convincente e impresionar a un grupo objetivo extremadamente exigente.
Una entrevista en profundidad con el Director de Producto Christoph Smieskol y el Director de Proyecto Michael Wimbeck, que juntos echan la vista atrás, ofrece una visión detallada de las dificultades y particularidades del desarrollo de la quinta generación del BMW M3 con la denominación interna F80, así como del primer BMW M4 Coupé.
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Sr. Smieskol, ¿cómo empezó el desarrollo de los nuevos BMW M3 y BMW M4?
Christoph Smieskol: Al principio surgió la pregunta: ¿Qué debe ser capaz de hacer un BMW M3 icónico en la quinta generación para que esta vez vuelva a ser una referencia? Y: ¿Cómo nos aseguramos de alcanzar este objetivo?
En primer lugar, elaboramos un «perfil» desde el punto de vista del cliente, en el que definimos los requisitos del mercado. Para ello nos basamos en las experiencias y características de la generación anterior, las encuestas a clientes y las previsiones de mercado y competencia.
A partir de estos datos, definimos los requisitos del producto que responden a las exigencias de un icono y a la filosofía M.
¿Cómo debería ser el carácter de los nuevos BMW M3 y M4?
Michael Wimbeck: Decidimos muy pronto que nuestro objetivo era el «atleta de atletismo con traje a medida». No queríamos un decatleta ni un luchador, sino un «atleta ligero». El término «traje a medida» significa en este caso aceptación social. Por tanto, debería ser la mejor solución para un vehículo de altas prestaciones del segmento, también desde el punto de vista social y ecológico.
El BMW M3 y el BMW M4 se venden en todo el mundo. Varían mucho las ideas de los clientes?
Christoph Smieskol: Afortunadamente, la marca BMW M es tan fuerte que las expectativas de los clientes en los distintos mercados son bastante coherentes. Existe una imagen bastante clara de lo que significa M, por lo que pudimos inspirar a nuestros socios de mercado en una fase muy temprana con el posicionamiento «el atleta con un traje a medida» y luego todo el mundo siguió este camino durante todo el periodo de desarrollo.
¿Qué significa el término «atleta» específicamente para los nuevos BMW M3 y M4?
Christoph Smieskol: Las virtudes anteriores de un M3 deben conservarse y ampliarse: respuesta ligera, conducción dinámica y ágil. El término «atleta ligero» también es sinónimo de reducción de peso e inversión de la espiral del peso.
La previsibilidad y la precisión son temas muy importantes que ya distinguían al predecesor. El BMW M3 E9x ya era muy preciso de conducir; la pregunta era: ¿cómo podemos superarlo?
Michael Wimbeck: En efecto, no fue fácil. Cuando me hice cargo del proyecto, el BMW M3 E9x seguía ganando todas las pruebas comparativas frente a competidores, algunos de ellos más jóvenes.
A continuación, echamos un vistazo a casi 30 años de historia del BMW M3. La generación anterior, el BMW M3 E46, era más salvaje y marimacho. Es nuestro BMW M3 más vendido hasta la fecha, así que este coche no puede tener todo el carácter equivocado.
Para mí, personalmente, esa era un poco la dirección del viaje: emparejemos la perfección del BMW M3 E9x con la salvajada del BMW M3 E46.
Christoph Smieskol: Así que también queríamos afinar aún más el carácter, ser aún más directos en la vida del conductor y, al mismo tiempo, dotar a los nuevos BMW M3 y BMW M4 de todas las virtudes M.
Sr. Smieskol, anteriormente también se ocupó del BMW Serie 1 M Coupé. Le animó su éxito a tomar esta decisión?
Christoph Smieskol: El Serie 1 M fue un intento consciente de volver a nuestras raíces, que se establecieron con el primer BMW M3. El BMW Serie 1 M Coupé sólo estaba disponible con un motor, un chasis y una transmisión: una experiencia de conducción purista. Así es como se llevó el coche al punto. El cliente puede enfrentarse conscientemente a la materia del coche. Para exagerar: el hombre contra la máquina.
Con el BMW M3, tenemos una exigencia ligeramente diferente. Las prestaciones son mayores y tenemos que ofrecer al cliente una gama más amplia de rasgos de carácter. Los BMW M3 y M4 son muy rápidos en circuito, pero también se pueden conducir de forma totalmente relajada en largas distancias. Aquí nuestro credo es: «Uno con la máquina». La facilidad de uso diario siempre ha sido una característica clave del BMW M3 y también es una tarea importante para los nuevos BMW M3 y M4.
Sé por usted, señor Wimbeck, que sigue regularmente un blog u otro, un foro u otro.
Michael Wimbeck: Llevo varios años observando con interés la escena online, lo que me da una buena idea de lo que mueve a los aficionados y clientes. ¿Qué preguntas surgen, qué cualidades se esperan de un automóvil M? Me complace ver el entusiasmo y la experiencia de los clientes y blogueros.
En algunos casos, los vehículos deportivos recién presentados en los últimos años mostraban un grado de perfección muy elevado. Muchos lo reconocieron, pero también parecían algo aburridos.
Michael Wimbeck: Tuve una experiencia personal: conduje con Florian Staiger (enlace) desde Garching hasta M Engine Development en Múnich para tratar el tema de las «características del motor». Todo tuvo lugar en enero, estábamos en la carretera con mi BMW M3 E92. Como de costumbre, pulsé el botón M y conduje desde Garching hasta Preußenstraße sobre cuatro centímetros de nieve en los reglajes más «calientes», como SPORT PLUS.
Después de un rato le dije a Florian: «Puedo conducir el coche relajadamente en el ajuste SPORT PLUS a pesar de la cubierta de nieve cerrada. En realidad, el BMW M3 no necesita poder hacer eso en estas condiciones. Para eso están los modos EFFICIENT y SPORT. Aumentemos la amplitud de los modos, ya sea el pedal del acelerador o la suspensión/amortiguación, aunque luego sea más difícil conducir el coche en SPORT PLUS, por ejemplo, en condiciones inadecuadas. Por eso tenemos los tres modos, para que el cliente pueda elegir según la situación.
Christoph Smieskol: Queríamos girar un poco el volante hacia atrás y volver a dar al coche un poco más de aristas y curvas para que las prestaciones fueran más tangibles. Esto no sólo se refleja en el hecho de que sigamos ofreciendo una caja de cambios manual, porque los clientes quieren implicarse conscientemente con el coche, con y sin función automática de acelerador intermedio. La respuesta de los frenos, la dirección y el chasis debe aumentar de nuevo, el vehículo y sus reacciones deben ser aún más inmediatamente tangibles. Que pueda «experimentarlo» de verdad.
¿Se entusiasmó todo el mundo de inmediato?
Michael Wimbeck: En una empresa como BMW AG, de la que BMW M GmbH es filial, no es fácil llevar a la producción en serie un vehículo de estas características únicas. Hemos hecho un gran trabajo de convencimiento interno para garantizar que un vehículo así pueda tener un carácter independiente, porque el cliente espera este carácter.
Hubo largas discusiones en las que a menudo se decía: «Sr. Wimbeck, siempre tenemos que satisfacer al cliente más crítico», a lo que yo respondía que, desde mi punto de vista, esto no se aplica a un automóvil M de forma tan absoluta. Porque si siempre quisiéramos satisfacer al cliente más crítico, a veces perjudicaríamos al 99% de los demás clientes.
Un ejemplo: el problema del «soplado del turbocompresor» al abrir las válvulas de descarga (LINK). Se oyen silbidos. Dijimos que esto era característico, que no molestaría a nadie, que cuando se levanta el pie del acelerador se oye que es un motor turbo. Con el automóvil M, este tipo de comportamiento no sólo está permitido, sino que incluso es deseado.
Christoph Smieskol: El tema del «sonido» es muy sensible para los automóviles M. Hay muchos ruidos funcionales que consideramos parte del carácter del coche. Ya sean los ruidos de admisión, la apertura de los escapes o los ruidos de la caja de cambios, siempre informan al conductor de lo que le ocurre al coche en cada momento. No todo debe redondearse aquí.
Sin embargo, esto requiere cierta persuasión. Como ya ha dicho Michael, BMW AG tiene una forma de pensar diferente en este caso, simplemente porque las exigencias de los clientes a los vehículos son diferentes. Un cliente de un BMW 320d puede querer conducir de 30 a 40 mil kilómetros al año sin que le molesten. Nuestros clientes quieren experimentar algo cada día. Se trata de la fascinación por la conducción: los requisitos son claramente diferentes en algunas áreas entre un vehículo BMW AG y un coche M de altas prestaciones.
Michael Wimbeck: Fue muy importante que todos los colegas se unieran y nos apoyaran también en este punto, después de convencernos un poco. Así pudimos apretar un poco más el tornillo del carácter.
Creo que esa es también una de las claves del éxito: el rumbo correcto se fijó bastante pronto, y luego todo el mundo siguió el camino elegido.
En definitiva, el BMW M3 Berlina y el BMW M4 Coupé son coches que están a la par en términos de dinámica de conducción. Por ejemplo, el BMW M3 Berlina ahora también tiene un techo de CFRP. ¿Cómo se ha conseguido?
Christoph Smieskol: Al principio del proyecto, analizamos con bastante precisión las expectativas de nuestros clientes. ¿Quién conduce un BMW M3 Berlina y quién un Coupé? Resultó sorprendente que los clientes de la berlina y del coupé tuvieran expectativas y exigencias casi idénticas. No se trata en absoluto de que la berlina sea la variante más elegante y «reservada». Ambos derivados se conducen con la misma frecuencia en circuitos de carreras, por ejemplo. La decisión a favor de la variante berlina de cuatro puertas la toma el cliente en función de la situación familiar o de sus preferencias personales. Esta fue la señal que nos llevó a lanzar los «gemelos fraternos». Desde el principio, nos aseguramos de que el BMW M3 Berlina y el BMW M4 Cabrio también estuvieran equipados con los componentes ligeros disponibles para el BMW M4 Coupé.
Sr. Wimbeck, ¿cómo se realiza un automóvil M como el BMW M3 y el BMW M4?
Michael Wimbeck: En primer lugar, pensamos en cómo podemos cumplir mejor los requisitos del vehículo.
No somos dogmáticos que se aferran a una tecnología determinada, pero tenemos una idea clara de lo que significa M. La filosofía M: el cliente debe recibir el concepto global más coherente. Esto determina la elección de la tecnología utilizada.
Para los nuevos BMW M3 y M4, por ejemplo, decidimos cambiar un motor atmosférico de ocho cilindros por un seis cilindros M TwinPower Turbo de nuevo desarrollo y desarrollar un nuevo sistema de dirección electromecánica.
Teníamos claro que nuestros aficionados analizarían con especial atención estas dos novedades. Ahora que los coches están en la carretera, estamos recibiendo muy buenas críticas, especialmente por estos dos puntos. Esto hace concluyente que seguimos fieles a nuestra misión de fabricar el vehículo de referencia en el entorno competitivo.
No tuvimos que dar grandes saltos en el proceso de desarrollo, ni centrarnos de repente en nuevas tecnologías. El «hilo rojo» fue válido desde el principio hasta el final; sólo así se consigue una gran profundidad de desarrollo y la «armonía del concepto global» en la que siempre se centra M Automobiles. Sólo así los componentes están perfectamente coordinados entre sí. Si a mitad del desarrollo me doy cuenta de que tengo que hacer un cambio, no consigo esta profundidad de desarrollo.
Christoph Smieskol: Era importante que siempre tuviéramos claro lo que queríamos en el proyecto. A partir de la filosofía M, definimos el carácter del BMW M3 y del BMW M4 y siempre tuvimos una imagen clara y coherente de hacia dónde queríamos ir. El tema de la «reducción de peso» era el punto de referencia. Y en el corazón de cada coche M está el motor. Teníamos que asegurarnos de que estos dos temas se trataran de forma absolutamente coherente y que al final se pudiera experimentar la mencionada armonía del concepto global. Ninguna facultad funcionó simplemente por sí misma, pero el objetivo en forma de paquete global siempre estuvo claro para todos.
Michael Wimbeck: Tenemos auténticos «bichos raros» en los departamentos. Y cuando hablabas con estos colegas y les preguntabas cómo abordarían la tarea, a menudo daban respuestas que coincidían exactamente con nuestra filosofía. A veces los colegas pensaban que no se les permitía hacer lo que ellos mismos consideraban genial. A menudo podíamos decir: «No, no, eso es exactamente correcto. Aportad vuestras ideas. Haz un coche realmente ‘guay’, como te gustaría conducirlo a ti». Cuando se les permitía hacer eso, o incluso cuando se suponía que debían hacerlo, salía algo realmente genial.
En BMW M GmbH, parece que ya hay muchos empleados que se entregan en cuerpo y alma a su trabajo en un espacio comparativamente pequeño.
Christoph Smieskol: Sí, es cierto. Las distancias cortas son importantes y de algunos proyectos puedo decir realmente: aquí tenemos un equipo excepcionalmente bueno. He experimentado aquí a muchos «aficionados» que trabajan juntos y a veces toman caminos poco convencionales. No hacemos las cosas según el manual, sin mirar a la izquierda ni a la derecha, sino que pensamos juntos cómo podemos conseguir nuestros objetivos aún mejor. Hay muchos ejemplos de ello: En el caso de la dirección, hubo largas discusiones sobre cómo tenía que diseñarse para funcionar con la máxima precisión y ofrecer un amplio alcance. ¿Cómo tiene que sonar el sistema de escape, cómo conseguimos el sonido adecuado?
Hemos mejorado los neumáticos una y otra vez en colaboración con el proveedor, basándonos en parte en los consejos de los pilotos del DTM. Esto requiere unas cuantas rondas con los responsables de los departamentos técnicos para que el coche acabe siendo como es hoy.
Michael Wimbeck: Ahí es también donde yo veo nuestra tarea como equipo de proyecto: dar a los compañeros la libertad de diseñar las condiciones de trabajo de forma que puedan conseguir resultados óptimos, dentro del marco de unos objetivos de costes ajustados, por supuesto. Si la gente actúa en la dirección correcta, hay que darles libertad. También es importante seguir conectándoles en red adecuadamente: «¿Nos sentamos juntos en tal o cual constelación y hablamos del siguiente problema?». No es tan difícil. El desarrollo aquí en Garching es manejable en tamaño, mucha gente también pasa tiempo junta en privado. También hablamos mucho de nuestras actividades de desarrollo. Al final, creo que se demuestra si un coche se ha hecho realmente con el corazón y el alma y si se ha permitido a todo el mundo contribuir de forma óptima.
El establecimiento de un consenso claramente definido sobre el objetivo a alcanzar permite así un margen de maniobra en la forma de realización.
Es importante que la gente se siente a la mesa desde el principio. Porque entonces a veces se abren oportunidades en las que nadie pensó al principio.
Christoph Smieskol: Un buen ejemplo es la tapa del maletero del BMW M4 Coupé: durante las pruebas de conducción en Nürburgring-Nordschleife, el proyecto descubrió que el equilibrio aerodinámico del Coupé no era perfecto. Así que tuvimos que optimizar el maletero.
Podríamos simplemente haber pegado un alerón aquí. Pero el tamaño habría tenido que superar con creces el de un pequeño alerón en el BMW M4 Coupé, que funciona muy bien en el BMW M3 Sedán. Esto no habría favorecido el peso y los diseñadores se habrían quedado sin aliento (risas). Por eso surgió la sugerencia de los departamentos especializados de integrar el alerón en la forma del portón trasero. Y si vamos a hacer el portón trasero nuevo, lo haremos mucho más ligero que el componente de serie utilizando material C-SMC». Al diseñador se le ocurrió la idea de continuar la línea de diseño de la cúpula sobre el techo en el portón trasero. Al final, todos contribuyeron a optimizar la aerodinámica, el diseño y el peso.
Michael Wimbeck: Actuamos de forma similar con muchos montajes. «Si tenemos que cambiar este montaje de todos modos para cumplir nuestras especificaciones, ¿qué más podemos hacer además?» era a menudo la pregunta. «Los costes se producen de todos modos debido al cambio necesario: sentémonos todos a la mesa para encontrar formas de sacar aún más provecho del cambio».
Tomemos como ejemplo la reducción de peso: los coches son cada vez más grandes y, por tanto, inicialmente más pesados. Reducir el peso de un coche es, sin duda, difícil y caro? Al fin y al cabo, ¿se ha luchado por casi cada gramo?
Michael Wimbeck: La construcción ligera es un negocio a pequeña escala. Cada uno tiene que hacer su contribución individual. Por supuesto, hay algunos temas destacados, como nuestras piezas de CFRP. Pero ya no se puede abordar un coche como este y simplemente reducir el peso en 30 kilos con cinco piezas, ni siquiera con mucho dinero. Los componentes del coche básico ya están tan bien diseñados por parte de BMW AG que hay que atacar en un amplio frente para lograr en última instancia el tipo de ahorro de peso que se consiguió en el BMW M3 y el BMW M4 y que beneficia a la armonía general del concepto.
Señor Wimbeck, usted me dijo una vez que esta armonía global de conceptos sólo se hace visible bastante tarde en el proceso de desarrollo. Al principio, suelen instalarse en los vehículos de prueba componentes con diferentes estados de desarrollo, y entonces también se nota?
Michael Wimbeck: Sí, es cierto. Cada departamento optimiza primero dentro de su propio campo de trabajo. El departamento especializado ya puede evaluar el resultado de forma selectiva con un ojo entrenado, pero solo cuando todo encaja se abre la imagen de todo el coche. Enhorabuena a los compañeros que consiguen optimizar su propia área de forma focalizada sin poder acceder siempre al resto de forma óptima.
Tenemos la ventaja de que podemos realizar las mismas pruebas en todos los departamentos en nuestro centro de pruebas del sur de Francia, en las pruebas de invierno de Arjeplog (Suecia) y en Nürburgring, donde los compañeros pueden intercambiar información de forma selectiva: por ejemplo, el equipo de «motor» con el de «sistemas de control», el de «chasis con neumáticos», etcétera. No hay que esperar a que el siguiente departamento tenga el coche en sus manos, sino que aquí se hace un gran esfuerzo de desarrollo conjunto.
Un ejemplo sobre el tema de la armonía global del concepto: nos reunimos todos los viernes en la planta de Ratisbona, donde, al fin y al cabo, se fabrican el nuevo BMW M3 Berlina y el BMW M4 Cabrio. La autopista de Múnich a Ratisbona es bastante exigente en algunos tramos. Me propuse conducir hasta Ratisbona casi todos los viernes en un vehículo de pruebas diferente y, de vez en cuando, compararlo con mi propio BMW M3 E92. Durante mucho tiempo, me sentí mucho más cómodo en mi BMW M3 E92 en las curvas rápidas de la autopista.
Entonces hablé con Markus Gratzl, nuestro jefe de desarrollo de chasis. Recuerdo que le dije: «Markus, eso no es posible. Conduzco el coche nuevo y tengo gotas de sudor en la frente, y conduzco mi BMW M3 E92 y siento que puedo contar las margaritas del arcén a pesar de la alta velocidad».
Markus se rió entonces y me prometió un vehículo para la próxima vez en el que no sólo los componentes individuales estuvieran a un alto nivel de desarrollo, sino todos ellos. El viernes siguiente tenía una gran sonrisa en la cara porque pensaba: «Ahora estoy sentado en el coche adecuado, ahora conduzco muy relajado y preciso. Esto no sólo lo notan los pilotos profesionales, ni siquiera los de carreras: yo lo noto cuando conduzco de Múnich a Ratisbona para una reunión.
La cooperación con las plantas de Múnich y Ratisbona, donde se fabrican el BMW M4 Coupé y el BMW M3 Berlina y el BMW M4 Cabrio, ha desempeñado un papel importante…
Michael Wimbeck: Las dos plantas de producción de Múnich y Ratisbona nos han prestado un gran apoyo. Siempre estamos atormentando a nuestros colegas con las exigencias que planteamos a la producción, por ejemplo con las medidas de rigidez que se aplicaron en la carrocería.
Nuestro argumento siempre fue: «Esto es un BMW M3, un BMW M4, necesitamos estos componentes en el vehículo. No importa cómo se gestionen en un proceso de producción a gran escala, son absolutamente necesarios para el carácter de este vehículo». Por lo general, los compañeros se convencían rápidamente y al final no nos negaban ninguno de nuestros deseos.
No perdí la oportunidad de recorrer la cadena de producción durante la construcción del primer vehículo en Múnich y Ratisbona. Ahí es cuando realmente ves lo que has «hecho mal» y qué tipo de esfuerzo y flexibilidad se requiere. Un elogio muy, muy grande a los dos equipos de fábrica que hicieron por nosotros la famosa «milla extra».
Christoph Smieskol: El BMW M3 ya se fabricaba en la planta de Ratisbona desde hacía muchos años, por lo que ya conocían nuestros requisitos.
La planta de Múnich vuelve a fabricar un coche M después de 23 años. El director de la planta y el jefe de proyecto de la planta no sólo estaban al 100 %, sino que se sentían al 180 %. También se notaba entre los trabajadores el entusiasmo y la motivación que genera un coche así. Había empleados que casi se arrodillaban delante de los primeros coches construidos, los BMW M4 Coupé estaban rodeados de multitudes.
El Sr. Bohrer, director de la planta de Múnich, dice que tienen que aprender de vez en cuando. Cuando les sorprendían algunas cosas, a menudo les decían: «Así es como debe ser».
Michael Wimbeck: Después de construir la preserie, cuando en la fábrica había unos cuantos vehículos más, les dije a todos los que tenían algo que ver con nuestro vehículo: «Por favor, llévense uno de estos coches a casa, condúzcanlo y, si se irritan al máximo y ya no saben si todo encaja así o no, entonces todo va bien. Entonces sólo tienes que seguir conduciendo, y en algún momento llega el momento en que te vuelves adicto exactamente a eso. Entonces lo hemos conseguido».
Una pregunta que se oye una y otra vez: ¿Cómo surgieron los colores Amarillo Austin para el BMW M4 Coupé y Azul Yasmarina para el BMW M3 Berlina?
Christoph Smieskol: Tenemos una cierta tradición cromática. Históricamente, BMW M se ha ocupado de los colores, tanto en lo que respecta a los tonos azules como a los amarillos. Llevamos varias generaciones siguiendo esta tradición. La pregunta era: ¿Cómo podemos llevar esto adelante y desarrollarlo aún más?
No queremos pintar los colores antiguos una y otra vez, sino continuarlos un poco más en el futuro. El amarillo es un color con un fuerte carácter que armoniza muy bien con las piezas de carbono y, por ejemplo, las llantas oscuras. Aquí retomamos la tradición del BMW M3 E46 y del BMW M3 E36.
El tema «azul» también se ha transmitido de generación en generación. El azul es también uno de los tres colores que aparecen en las tres franjas de la Guigaro M. Sobre esta base, trabajamos con los diseñadores en la dirección óptima.
Michael Wimbeck: Incluso conseguimos que el segundo BMW M4 Coupé de la historia saliera de la línea de producción pintado en amarillo Austin. Puedes imaginarte el alboroto que se montó en la planta cuando este coche salió de la línea de producción.
Si tuviera que encargar o pedir usted mismo – ¿BMW M3 Sedán o BMW M4 Coupé? ¿Cómo deberían ser?
Christoph Smieskol: Es una pregunta muy difícil. Al principio, yo era un gran defensor del BMW M4 Coupé. Cuanto más veo ahora el BMW M3 Sedán, más me gusta su carácter tan especial. El diseño de cuatro puertas en combinación con los pasos de rueda ensanchados parece bastante atrevido.
Michael Wimbeck: Elegí el BMW M4 casi en la especificación de lanzamiento, es decir, tal y como se presentó el coche al público: en amarillo Austin, con llantas negras, con interior de cuero negro integral. Llevo tres años trabajando para conseguir exactamente un vehículo así y, por supuesto, lo pedí así.
Christoph Smieskol: Y para los que no se ven al cien por cien con los nuevos colores: El otro día, había aquí un BMW M3 Sedán en Gris Mineral, con llantas negras y «BMW Individual Amaro Brown» en el interior – también era una combinación fascinante, por ejemplo.