Prueba del Jaguar F-Pace V6 First Edition

Con el motor V6 de 380 CV, el SUV de Jaguar tiene unas prestaciones a la altura. Y suena como un gran gato enojado… Una pregunta rápida: ¿qué es Jaguar? Esta marca siempre ha sido un poco diferente en el mundo del automóvil. Ya de adolescente me encapriché del XJ-S y del XJ6, sobre todo porque sus precios de segunda mano, y esto sigue siendo así, hacen plausible comprar uno enamorado (pero bueno, hay que asumirlo…). Incluso pasé bastante tiempo en foros de XJS, estando alguna vez a punto de buscar un 3.6 o 4.0 6 cilindros para siempre, antes de decantarme por un BMW 635 CSi, igual de magistralmente diseñado y supuestamente más fiable (y con el que pasé el cigüeñal por el cárter). Y así… ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión en Barcelona al mejor precio? Elige el concesionario de coches de segunda mano en Barcelona Crestanevada.

¿Qué es Jaguar? Es una sutil mezcla de ingredientes que permanece dulcemente misteriosa. Una dosis de encanto, una pizca de clase absoluta, un cucharón de comodidad, una pizca de rendimiento y ese pequeño extra que marca la diferencia, el espíritu, la filosofía. Eso era para los viejos Jaguars.

De la nueva era, no he probado muchos (y para otros medios, ¡así que nada de enlaces!): un XF Break con el 2.2 Diesel y un monstruoso F-Type R con un V8 muy sobrepotenciado que sonaba como una ópera del diablo. Gran, gran diversión. Y en ambos casos, el ambiente se mantuvo claramente alejado de las referencias alemanas, aunque el XF podría haberse acercado, en espíritu, a lo que es hoy un Volvo, con esa mezcla de refinamiento y ascetismo. Sobre todo porque Volvo sólo apuesta por el motor de 4 cilindros y 2 litros (qué triste). Así que, para ser diferente, un Jaguar tiene que ser un poco chungo. Con la fuerza tranquila, si es necesario. Pero lo necesitas bajo el capó, eso es parte de la definición.

Ahí es donde entra en juego el F-Pace. Probado en este maravilloso blog por mi compañero Ancelin, en su versión 2.0d 180 cv. Y digan lo que digan, un diésel de 180cv en este tipo de coche, pues no tiene buena pinta. Pero no es culpa de Jaguar, yo llegué a la misma conclusión tras probar aquí el Ford Edge TDCI 180, que vehículos de este tamaño sólo pueden imponer una conducción plácida y unas prestaciones modestas con este tipo de motor. Al mismo tiempo, la dictadura del CO2 significa que si quieres ganar volumen, tienes que ir por ahí. Qué pena (bis).

Me recuerda un poco a la historia del Jaguar Mk.2. Producida de 1959 a 1967, esta gran berlina deportiva (¡4 victorias en el Tour Auto!) era un auténtico perro. Pero, ¿puedes decir la diferencia entre este:

No fue fácil, ya que todos los Mk.2 tenían la misma presentación y nivel de acabado. Así que te ayudaré un poco (y esta es una de esas famosas columnas de «aprende un montón de cosas locas y divertidas y luego ve a brillar en una próxima barbacoa con la Crestanevada»). El gris claro es un Mk.2 2.4 y el gunmetal es un 3.8. Y eso lo cambia todo.

La berlina 3.8, a pesar de estar propulsada únicamente por dos carburadores SU (frente a los tres del E-Type), seguía produciendo 220 CV, lo que le permitía alcanzar el crono de 200 vueltas y el 0 a 100 en 8,5 segundos. No estaba mal en 1959, cuando un Peugeot 403 contemporáneo tenía problemas para alcanzar el tiempo de 130 vueltas y tardaba al menos el doble en llegar a 100. Desgraciadamente, el 2.4 no tenía el mismo brillo. Su motor de 2.483 cc y seis cilindros en línea sólo desarrollaba 120 CV y su velocidad oficial era de poco más de 160 km/h (Jaguar afirmaba 161 km/h), aunque en pruebas no oficiales alcanzó los 155 km/h. ¿Y qué hay de su tiempo de 0 a 100 km/h de 14,7 segundos? ¡El gato estaba hibernando! Aunque Jaguar siguió consolidando su reputación desde el final de la Segunda Guerra Mundial (con el XK 120 de 1949, 120 por 120 mph, o 192 km/h), el bajo rendimiento del Mk2 2.4 fue una pequeña mancha. De hecho, nunca se prestó a la prensa ningún ejemplar de esta berlina de escasa potencia para realizar pruebas. No, pero teníamos una reputación que mantener. Teníamos una reputación que mantener.

Y más aún porque, en aquella época, el poder vendía. El 2.4 se fabricó en 2.483 unidades, el 3.8 en 30.070 unidades y el 3.4 intermedio en 28.660 unidades. La moraleja de la historia es que, en aquella época, quien compraba un Jaguar se llevaba el modelo más potente. Tiempos diferentes, costumbres diferentes.

Bueno, he encontrado la definición de lo que debe ser un Jaguar de verdad: un coche, como dicen los ingleses (en España, país bien autofóbico, no tenemos el vocabulario adecuado), de motor rápido sin esfuerzo. Y con una buena dosis de encanto.

Otras veces, otras costumbres

Pero eso era antes. Porque en nuestro bello país autófobo y malusófilo, nos gusta castrar a los caballos. Y no es con su V6 S con lo que Jaguar va a ganar dinero con su F-Pace. Pero, afortunadamente, una pequeña franja de entusiastas puede seguir disfrutando. Y donde a Ancelin le pareció que el F-Pace, con su motor diésel de 180 caballos, tenía mucha potencia en sus ruedas de 20 pulgadas, pero le faltaba algo de brío, Jaguar ofrece el motor de gasolina V6 S en dos versiones, 340 y 380 caballos. Por suerte para mí, tengo el más potente.

Y lo que es más, en la exclusiva Primera Edición. Mientras que el V6 S de 380 CV empieza en 82.250 euros, el First Edition cuesta 85.250 euros, pero el sobrecoste se recupera rápidamente, ya que las llantas de 22 pulgadas (las originales son de 20 pulgadas) ya valen 3.086 euros como opción, y eso sin contar los dos colores exclusivos (incluido este azul) y el interior de cuero beige, no disponible en el S original. Así como el sistema de audio Meridian 380W, el techo solar panorámico y la iluminación ambiental, todos ellos opcionales en el S. Pero del First Edition sólo hay 67 unidades disponibles en España: ¿podrás aprovechar esta buena oferta?

Buen trato, ¡pero también buen estrés en la vida cotidiana! Porque el F-Pace, sobre todo en esta definición, desborda por todas partes en términos de carrocería y es difícil darse cuenta de sus proporciones. No es la longitud lo que molesta, con 4,73 metros de largo, es en realidad bastante compacto. Pero la anchura de 2,07 metros (con los retrovisores) y, al conducir, la percepción borrosa de los contornos de la carrocería (con esta certeza: ¡es desbordante!) te hacen sudar. Me recuerda un poco a mi prueba del Mercedes S 500 Coupé.

En el congestionado París (pleonasmo, ¡gracias Anne H.!), y con las ruedas de 22 pulgadas, da un poco de miedo. Afortunadamente, con más de 10.000 km de pruebas en el cuentakilómetros, mi F-Pace tiene las cuatro llantas aprovechadas. Pero eso no es motivo para añadir más y me recuerda a la prueba de conducción del BMW 730Ld xDrive, que me habían confiado sin el más mínimo poc en las llantas y que me señalaron bien en el aparcamiento del parque de prensa. Es la primera vez que tengo un coche de pruebas con llantas de 22 pulgadas que yo recuerde.

Deporte, entonces…

También es la primera vez que me enfrento a un coche con pulsera para deportistas. Básicamente, cuando vas a hacer un pequeño decatlón, dejas la llave del Jaguar en la guantera y te pones esta pulsera impermeable en la muñeca, que te permite bloquear y desbloquear el coche gracias a una zona de contacto en el maletero. Si, mientras estás fuera, algún amargado consigue entrar en el Jaguar y hacerse con la llave de contacto, no podrá arrancar el coche sin la pulsera. Increíble, ¿verdad?

Por ello, el F-Pace V6 S está dedicado a los deportistas. No hay duda: el V6 con compresor de 2995 cc produce unos respetables 380 CV a 6.500 rpm y un copioso par de 450 Nm a 4.500 rpm. Como resultado, las prestaciones son impresionantes, con una velocidad máxima de 250 km/h, una velocidad que sólo podemos imaginar, y un tiempo de 0 a 100 de 5,5 segundos. Esto supone un cambio respecto al 2.0d, que alcanza 209 km/h y 8,9 segundos de 0 a 100.

Más allá de las cifras, es sobre todo el entorno sensorial el que cambia. Porque el V6 no sólo da patadas. Canta. En voz alta. Y bien. A bajas revoluciones, el sordo rugido del V6 es apreciable. No agresivo, pero ya expresivo, permite a los amantes del automóvil alegrarse de la pertinencia de su elección y de no haber tomado una cilindrada diesel. Luego, en torno a las 3.000 rpm, las cosas cambian definitivamente: los tubos de escape aligeran su voz. En este punto, tiene incluso la tesitura cristalino-metálica de un BMW M3 3.2 atmo: en otras palabras, una especie de nirvana.