Prueba de conducción: BMW X4 xDrive 30i en 6 preguntas

Tras cuatro años de existencia, el X4 se ha renovado: más grande, más espacioso, más práctico, no reniega de su forma de SUV coupé. Lo probamos en la versión 30i con 252 CV.

¿De qué se trata?

Buena pregunta. A lo que estaría tentado de responder con otra pregunta: ¿el estilo vende? Normalmente, sí. Así que, este es un BMW X4, el nuevo. Sin embargo, cuando vendía un (viejo) X4, BMW aún conseguía sacar tres X3 de los concesionarios. ¿Es algo malo? Para nada, porque son 200.000 X4 producidos en 4 años (10.000 de ellos vendidos en España), nada mal para un coche que obligó a la competencia a reaccionar, sobre todo con el Mercedes GLC Coupé y el Porsche Macan, si tenemos en cuenta las altas cilindradas.

Así que aquí estamos, ante este nuevo coche: sin dejar de ser fiel a su línea, el X4 tiene tanto músculo como delicadeza. Músculo en la parte delantera, con una parrilla frontal aún más imponente y unas proporciones generales mayores (81 mm más largo, 37 mm más ancho), y delicadeza en la parte trasera, con unas luces mejor integradas, y músculo, una vez más, con la doble salida de escape y el pequeño alerón del techo. Por supuesto, el diseño sigue siendo un poco tópico, pero creo que este nuevo modelo está más logrado que el anterior.

¿Y dentro?

En el interior, la distribución está en línea con lo que se espera de un BMW, pero la calidad de construcción ha mejorado, al igual que el espacio en el asiento trasero y la altura libre, mientras que el maletero es decente con 525 litros (por lo que sólo le devuelve 25 litros al X3, ¡una paja!). En definitiva, en todos estos puntos, el X4 progresa y consigue que quienes prefieran su aspecto afilado al de un X3 más clásico, no sufran el inconveniente de una u otra forma en el día a día… Y eso ya es una buena noticia.

¿Y bajo el capó?

No vamos a decir que antes fuera mejor: ya en su lanzamiento, sólo un motor de gasolina tenía derecho al 6 cilindros: el M40i que difundía sus 360 CV y 465 Nm de par. Bonito. El X4 mkII, por supuesto, evoluciona: la potencia sigue siendo la misma, pero el par motor aumenta hasta 500 Nm. En cambio, un escalón por debajo en la jerarquía, el 28i del MkI es sustituido por el 30i de mi prueba del MkII: gano a todos los niveles, con un 4 cilindros de 1997 cc que rinde 252 CV y 350 Nm frente a los 245 CV pero ya 350 Nm. Entonces, ¿ganan las actuaciones? Un poco: el 0 a 100 se cubría en 6,4 segundos con el 28i, baja a 6,3 con el 30i, que alcanza 240 km/h frente a los 232 km/h del 28i, gracias al nuevo perfil. Admitámoslo: son cacahuetes. Para ser completa, la gama del nuevo X4 también incluye un motor 20i (184 CV, 290 Nm) en gasolina, así como 4 diésel: dos de 4 cilindros (20d: 190 CV, 400 Nm; 25d: 231 CV, 500 Nm) y dos de 6 cilindros (30d: 265 CV, 620 Nm; M40d: 326 CV, 680 Nm). Como resultado de la jerarquía, es satisfactorio constatar que el X4 no necesita los motores de acceso (18d) disponibles en el X3.

Reconozcámoslo, he tenido tres vehículos con los sublimes seis cilindros en línea de BMW (un 20i, un 28i y un 35i), pero aún me cuesta aceptar que el monograma 30i en el maletero sea ahora sinónimo de una motorización ciertamente eficiente, pero más lineal y menos voluble. Sufro terriblemente de un mal moderno: la nostalgia.  Lo sé: soy un viejo chocho. En esta depresión conceptual, me alegra ver que la próxima versión «e» del X5 volverá a utilizar un motor de ¡seis cilindros! Las pequeñas alegrías alimentan las grandes felicidades.

Gracias por ahorrarnos tus sentimientos. ¿Sirve para algo?

En realidad, el 30i hace el trabajo, obviamente. Acoplado a la caja de cambios automática ZF de 8 velocidades, es flexible, suave a bajas revoluciones, bastante silencioso, sensible a la demanda, en resumen, el compañero perfecto para el conductor diario. Tiene mucho par a medio régimen, no escatima en revoluciones, y los modos de conducción tienen un impacto real en el carácter del coche…

En el interior, es obviamente mejor ahora: posición de conducción perfecta (¡un atavismo BMW desde hace 4 décadas!), instrumentación legible y siempre orientada hacia el piloto, se aprecia la modernidad hecha de excelentes asientos, insonorización perfecta, infoentretenimiento fácil de aprehender con una pantalla táctil, mientras que el Control Gesture sigue teniendo su pequeño efecto al coger una llamada o variar el volumen de la radio con un descuidado gesto del dedo (bien situado bajo el sensor derecho). Y he comprobado que es más preciso desde que lo probé por primera vez en el 730Ld xDrive de última generación.

¿Y la manipulación?

De hecho, el nuevo X4 tiene muchas cualidades: es fácil, eficaz, cómodo, tiene buen agarre a la carretera y es muy neutro (y de hecho, no tan comunicativo), pero si es firme, nunca es quebradizo y gira casi plano, sin rodar, lo que sigue siendo respetable para una máquina de este tipo. Obviamente, con el paquete M Sport, «mi» X4 30i no es un edredón acogedor (¡lo siento!), pero intenté dar una vuelta con este X4 30i por algunas carreteras en mal estado y es difícil. El X4 es preciso, el motor es duro, todo es bueno; los aficionados a la técnica estarán encantados de saber que, con el mismo motor, el nuevo X4 ha perdido 50 kilos con respecto a la generación anterior. He admitido públicamente que soy un viejo chocho, pero lamento una ligera falta de tacto. Es eficiente, es pegajoso, es rápido, incluso demasiado rápido para nuestro bello mundo moderno, pero no me hizo crispar los pezones, especialmente por un sonido que no es realmente excitante (al menos en modo de conducción entusiasta, porque en modo «buen padre», los 2 litros son casi imperceptibles). Así que voy a ahorrar para comprarme el M40i y hacerlo cantar, que buena idea….

Bueno, ya que hablamos de rocas…

Es sencillo: el 20i empieza en 50.700 euros y el 30i en 56.400 euros. Para el M40i, necesitarás al menos 77.200 euros. En diésel, el 20d parte de 54.900 euros y el M40d de 76.200 euros. En el caso de mi X4 de prueba, tuve que añadir el acabado M Sport (+8100 euros), las bonitas llantas y un montón de opciones, para un coche que finalmente costó 80.000 euros. La cifra oficial de consumo de combustible es de 7,3 litros a los 100 km, pero en realidad, al final de una prueba bastante dinámica, logré 11 litros a los 100 km. Eso es lo que pasa cuando haces cantar demasiado al turbo de doble entrada.

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