Lejos de mí, con semejante título, reabrir el debate sobre la lucha de clases. Sí, el A8, y más aún el nuevo, es claramente un coche de jefe. Pero con su certificado de conducción autónoma de nivel 3, uno se pregunta, a pesar de todo, ¡quién está realmente al volante! Bueno, lo he probado…
Dos días antes de que se recogiera el coche, el departamento de prensa de Audi envió un mensaje: «El nuevo A8 es complejo, así que, por favor, dedique un poco de tiempo a las explicaciones sobre el contenido tecnológico del coche». Porque hay que decir, y esto sin ninguna pomada, que el departamento de prensa de VAG es sencillamente el mejor, y con diferencia, del mercado automovilístico, todas las marcas incluidas. Hay que tener en cuenta que seguí bien el mensaje, llegando a las 17.20 para una hora de cierre de las 17.30 (y habiendo pedido previamente a Renault que me guardara el Scenic TCe 1.3 160 EDC unos días más, al no poder devolverlo en el tiempo previsto, ¡gracias a ellos!). En resumen: ¡tan ocupado como siempre, el blogger-tester y garabateador básico!
En algunos de los competidores del grupo alemán, una vaga telefonista te da las llaves y luego depende de ti encontrar el coche en el aparcamiento, lo cual es una tarea menor comparada con entender todas las sutilezas electrónicas de los coches modernos. Y, de nuevo, no estamos hablando, por caridad, del servicio de prensa de una de las mayores marcas del mundo (de origen japonés), que hace una auténtica especialidad reservándote coches que no están disponibles cuando te presentas (y, justo antes de Euro Disney, empeoró mucho el día en cuanto a atascos) pero nadie te avisó, ya que tampoco responden a los correos electrónicos. ¿Por qué molestarse?
Bueno, en el parque de prensa de VAG son todos unos cagones. El dúo Carlos, asistido por Luisa, tiene como misión no dejar que te pongas al volante de un coche nuevo sin haber entendido todas las sutilezas. A todos.
¡Y hay algunas sutilezas!
Así que, al cabo de un rato, comprendo que mi nuevo Audi A8 de pruebas es capaz de detenerse por sí solo si ve peatones por la noche, y va incluso más allá: sus luces hiper sofisticadas (LED, Matrix, láser…) pueden dibujar a un peatón que cruza por delante del coche. Del mismo modo, imagine que está aparcado frente al hipódromo de Longchamp o en el Bois de Vincennes, por donde pasan hordas de ciclistas septuagenarios pero vestidos con potenciales maillots amarillos, que le rozan y gritan como si el mundo les perteneciera… En fin, que quiere abrir la puerta: el A8 detecta al Poulidor con cadera artificial y cáncer de próstata y, por lo tanto, se negará a abrir la puerta por sí solo; lo cual es una gran pena, porque con semejante potencial, ¡estabas listo para que te firmaran un certificado de adopción! En resumen, este nuevo A8 es bueno para ti…
3 de 5
No nos equivoquemos: tres sobre cinco no es una puntuación media, sino un signo de excelencia. Porque el A8 es el primer coche de producción que alcanza el nivel 3 de conducción autónoma (que cuenta 5, cuando todos estaremos en ese paraíso en el que el placer de conducir habrá desaparecido por completo y el «conductor» podrá sentarse en la parte de atrás y ver una película mientras se toma un mojito: no puedo esperar… ¡o no!
Mientras tanto, por lo tanto, y esta es la palabra, el A8 es muy… A8. Con esto quiero decir que las proporciones generales y el frontal han cambiado poco. Es más el caso de la parte trasera, con una franja luminosa que sorprenderá a los curiosos al arrancar el coche, y es aún más el caso del interior, donde los botones casi han desaparecido para dejar sitio a tres pantallas táctiles: la primera es el famoso Virtual Cockpit, frente al conductor. Los otros dos están en la consola central, y el MMI ha desaparecido. Todo es táctil, incluso los mandos que permiten seleccionar el nivel de apertura de las salidas de aire acondicionado (y las salidas se repliegan en el salpicadero cuando no se utilizan: ¡qué clase!).
Por otro lado, tendrás que acostumbrarte a los nuevos nombres: siguiendo una (mala) moda lanzada por sus competidores alemanes, Audi decidió desconectar el nombre del coche con su nivel de motorización. Al mismo tiempo, si esto permite que el coche brille en el aparcamiento de las empresas del CAC40, el objetivo se ha cumplido. Como resultado, el 50 TDI no es un 5.0 V8, sino el viejo bloque 3.0 TDI. Lo mismo ocurre con el 55 TFSI, que es el motor V6 3.0 de gasolina con turbocompresor… Entiéndase quien pueda.
Mientras tanto, el A8 está cargado de sensores: en la parte delantera, hay un escáner láser, un radar de largo alcance y una de las cámaras de visión de 360°, así como un radar delantero en la parte superior del parabrisas; en la parte trasera, otra cámara de visión de 360° y un radar de medio alcance, mientras que los laterales del coche están equipados con 4 sensores ultrasónicos. Con todo esto, hay que ser muy malo para arañar un guardabarros al maniobrar, sobre todo porque, por una vez en este tipo de limusina, el tamaño es bastante fácil de meter por el ojo.
La cámara 3D es realmente útil al maniobrar
Conduces sin demasiado estrés, sin darte cuenta de que en realidad estás conduciendo un transatlántico de 5,17 metros de largo y 1,945 metros de ancho. Por cierto, la cámara 3D ayuda en las maniobras de aparcamiento, y fue realmente útil cuando tuve que bajar el coche por mi cuarto sótano, en rampas con salientes que eran una amenaza para las llantas de 20 pulgadas.
5,17 m ? Sí, pero gracias al uso masivo (58%) de aluminio, incluso magnesio (en los refuerzos de la suspensión delantera) o plástico reforzado con carbono (faldón trasero), el peso se mantiene por debajo de las dos toneladas, lo que no está tan mal. Bueno, siguen siendo 1945 kilos, pero la magia es que realmente no los sientes.
En cualquier caso, todos estos sensores trabajan para «leer la carretera» constantemente, día y noche. Y esto se hace con un nivel de complejidad pocas veces alcanzado: en caso de impacto lateral, las suspensiones activas elevan los laterales del coche 8 cm, para dispersar mejor la onda de choque en el chasis. ¿Gracias a quién?
La misma suspensión baja la carrocería 20 mm por encima de 120 km/h para favorecer la estabilidad y la eficiencia del combustible.
De hecho, el A8 casi se conduce solo. Pero se adelanta a la legislación, que aún no permite este tipo de fantasías.
Una verdadera, buena limusina…
Por supuesto, el comportamiento en carretera es de primera clase: las suspensiones se controlan de forma independiente. Cada rueda tiene un motor eléctrico que ajusta el recorrido según la «lectura» de la carretera, mientras que la dirección a las 4 ruedas confiere a esta gran berlina una agilidad insospechada en ciudad.
Curiosamente (debe ser específico de este modelo de pruebas), se oían algunos ruidos de muebles en la parte superior del salpicadero, mientras que a veces la caja de cambios de 8 velocidades era un poco brusca a bajas velocidades. Pero una vez en marcha, el A8 retoma su condición de limusina imperturbable: tan imperturbable que el A8 (como el A7 y el nuevo Mercedes CLS) dispone de un sistema de microhibridación basado en un sistema de 48 V que, a velocidades constantes (de 55 a 160 km/h), puede tomar el relevo del motor de combustión durante varias decenas de segundos. Te reto a que averigües cuando la cosa arranque…
Si el nivel de potencia (286 CV para este V6 TDI, obtenidos a 3.750 rpm) no es asombroso, apreciaremos el par de 600 Nm entregado desde 1.250 rpm. De hecho, además de la velocidad máxima de 250 km/h, el 0 a 100 recorrido en 5,9 segundos dice más de la categoría del coche. Para que conste, son 24 CV y 20 Nm más que la generación anterior. Si nunca estás realmente pegado al asiento cuando aceleras, en la vida real, puedes volar a través del tráfico con facilidad.
En la carretera, el silencio y la longitud ayudan a sentir esta especie de fuerza tranquila, que devora los kilómetros sin que te des cuenta. En una autopista alemana (hay una cerca de mí), descubres que vas a 2.200 rpm en 8ª marcha… lo que hace unos escasos 180 km/h en el reloj, y francamente, el A8 está perfectamente en su elemento. Pero como España se ha convertido en un país regresivo, nos conformaremos con girar a 1.500 rpm en 8ª velocidad a los 130 km/h legales… Y en una carretera comarcal, en modo silencioso, nos damos cuenta de que la caja de cambios, naturalmente ecológica, hace que el V6 apenas supere las 1.000 rpm. Si es necesario, el modo deportivo es más rápido… y en cualquier caso, el silencio de funcionamiento es bastante asombroso.
Pero entre el modo deportivo y el uso de los asientos de masaje en la parte trasera, para descansar entre dos programas de TV en las pantallas, los pasajeros traseros tienen su propia tableta para gestionar la climatización, los masajes, la TV… Suficiente para que se me pase la píldora, no por el consumo, que fue de unos razonables 8,7 l/100 durante mi prueba, sino por el precio base, que parte de 92 600 €. Excluyendo las opciones, por supuesto. Venga, vamos a darnos otro masaje…
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